Schienenbonus
Der Schienenbonus beschreibt zwei verschiedene Sachverhalte:
- einen Bonus bei der Lärmschutzberechnung von Eisenbahnstrecken,
- ein Nachfrage-Plus, dass Schienenverkehrsmittel gegenüber Bussen auch bei ansonsten identischen Bedingungen haben.
Für den ÖPNV und SPNV ist der nachfrage-relevante Schienenbonus besonders interessant. Auf Grund regional unterschiedlicher Rahmenbedingungen wird hier ausschließlich auf die europäischen Verhältnisse eingegangen, insbesondere auf die deutschen Verhältnisse. Die recherchierten Ergebnisse sind auf Länder wie die Niederlande, Dänemark, Schweiz usw. übertragbar.
Zusammenfassung (TL;DR)
Aktueller Forschungsstand
Schulz und Meinhold versuchen in ihrem Artikel von 2003 den Schienenbonus anhand der Burgenlandbahn mittels einer Conjoint-Analyse zu ermitteln. Sie konnten für die gleiche Fahrt von Mücheln nach Merseburg einen akzeptierten Preisaufschlag von 1,75 Euro gegenüber dem MDV-Tarif von 3,10 Euro, der auch im parallelen Bus zu zahlen ist, ermitteln.[SchulzMeinhold2003, S. 26 - S. 29]
In einem Artikel 2012 stellen Scherer und Dziekan Untersuchungsergebnisse zum Schienenbonus aus psychologischer Sicht vor. Dabei konnte grundsätzlich eine Bevorzugung schienengebundener Verkehrsmittel festgestellt werden, die zum Teil sehr deutlich war.[SchererDziekan2012, S. 79 - S. 80][SchererDziekan2012, S. 84] Im Falle der Untersuchung in Deutschland ließen sich auch alters- und geschlechterspezifische Unterschiede feststelle. So bevorzugen junge Menschen sehr deutlich den SPNV, wogegen ältere Frauen den Bus bevorzugen.[SchererDziekan2012, S. 80] Ebenso konnte ermittelt werden, dass insbesondere Autofahrer den Zug stark gegenüber dem Bus vorziehen.[SchererDziekan2012, S. 80]
Psychologische Gründe für den Schienenbonus sind nach Scherer und Dziekan vor allem emotionale Faktoren sowie die Wahrnehmung als das zuverlässigere und umweltfreundlichere Verkehrsmittel. Dabei sind diese Faktoren jedoch regional stark unterschiedlich ausgeprägt.[SchererDziekan2012, S. 81][SchererDziekan2012, S. 85]
Scherer untersuchte in ihrer Dissertation 2013 die Existenz eines Schienenbonus für Straßenbahnen in der Schweiz. Dabei konnte sie für die untersuchten Schweizer Städte, Bern und Zürich, feststellen, dass die Straßenbahn in einigen Eigenschaften positiver als der Bus wahrgenommen wird. Jedoch führt dieser Schienenbonus in den untersuchten Städten nicht zu einem höheren Modalsplit. Scherer führt dies darauf zurück, dass der ÖNPV in der Schweiz und besonders in Städten einen hohen Stellenwert und hohe Bedienungsstandards besitzen. Zudem fließen noch andere Faktoren in die Verkehrsmittelwahl ein, die im Falle der untersuchten Städte überwiegen könnten.[Scherer2013, S. 157 . S. 166] Aus der zusammengefassten Studienlage in der Arbeit wird wiederum deutlich, dass je nach Forschungsmethode und Art des Untersuchungsgebiets ein Schienenbonus messbar ist (retrospektive Analyse der Nutzerzahlen oder Regionalverkehr bei Wahl-Experimenten) oder nicht messbar ist (städtischer Raum u.A. bei Wahl-Experimenten).[Scherer2013, S. 21]
Utsunomiya und Shibayama ermittelten 2021 den Nutzer-spezifischen Mehrwert für zwei Nebenbahnen in Österreich: die Mariazeller-Bahn und die Pinzgauer Bahn. Sie konnten dabei Preisaufschläge von 9,3% bzw. 13,1% bei identischem Angebot von Bus- und Bahn ermitteln. Umgekehrt lagen die akzeptierten Abschläge bei der Umstellung von Bahn auf Bus bei ca. 25%. [UtsunomiyaShibayama2021, S. 42] Dabei konnten sie auch feststellen, dass der relative Nutzen einer Bahnverbindung mit der Einrichtung von P&R-Parkplätzen steigt. Die Nutzer kommen dann auch von außerhalb des eigentlichen Einzugsgebiets einer Station.[UtsunomiyaShibayama2021, S. 43] Ebenso steigt der relative Nutzen an, wenn z.B. im Rahmen einer integrierten Stadtentwicklung im Bereich der Stationen Versorgungszentren mit Einzelhandel, Arztpraxen und Ähnlichem angesiedelt werden.[UtsunomiyaShibayama2021, S. 43]
Gorrengourt untersucht im Rahmen seiner Masterarbeit die Wahrnehmung von öffentlichen Verkehrsmitteln durch Projektentwickler und Entscheidungsträger. In seiner Untersuchung stellt er fest, dass Straßenbahnen (Tram) auch bei politischen Entscheidungsträgern und Investoren ein besseres Image als Busverbindungen besitzen.[Gorrengourt2014, S. 40][Gorrengourt2014, S. 50] Insbesondere Projektentwickler assoziieren mit Straßenbahnen positivere Eigenschaften als mit Bussen.[Gorrengourt2014, S. 56] Auch politische Entscheidungsträger schreiben der Straßenbahn grundsätzlich positivere Eigenschaften zu, sehen jedoch Vorteile für den Bus bei Investitionskosten, Taktfrequenz und Wahrnehmung in der Bevölkerung.[Gorrengourt2014, S. 57] In seinem Fazit hält er fest, dass die Straßenbahn eine positivere Wahrnehmung hat als der Bus. Die in seiner Arbeit formulierte Hypothese, dass Straßenbahnen direkt eine Impulswirkung auf die Stadtentwicklung haben, kann er nicht bestätigen, da zu viele andere Faktoren ebenfalls eine Rolle spielen. Zudem konnte er einen "Schienenbonus innerhalb des Schienenbonus" für den höherwertigen Verkehrsträger "S-Bahn" feststellen.[Gorrengourt2014, S. 116 bis S. 122]